2021-05-27 第204回国会 参議院 外交防衛委員会 第14号
海上保安庁では、砕氷能力を有する唯一のヘリコプター搭載型巡視船である巡視船「そうや」を釧路海上保安部に配置し、冬季オホーツク海を始めとする海氷海域の海難救助体制を確保するとともに、アイスパトロールを実施し、海氷状況等の情報提供により船舶海難の未然防止も図るなど、北海道周辺海域における治安、救難、防災業務を実施しております。
海上保安庁では、砕氷能力を有する唯一のヘリコプター搭載型巡視船である巡視船「そうや」を釧路海上保安部に配置し、冬季オホーツク海を始めとする海氷海域の海難救助体制を確保するとともに、アイスパトロールを実施し、海氷状況等の情報提供により船舶海難の未然防止も図るなど、北海道周辺海域における治安、救難、防災業務を実施しております。
ところが、我が青森県の青函連絡船洞爺丸の一九五四年の海難事故も元々は走錨による事故であったということで、本当に身近にたくさんあったということを改めて認識させられました。 そこで、まず海上交通安全法ですが、異常気象時における湾内からの退避などの交通制限について、今回、勧告や命令ができるようになります。
令和二年の海難発生状況を見ますと、事故原因の多くが人為的要因となっています。湾外避難等の新たな対策の導入とともに、人為的要因による事故を減らすことも必要と考えます。国としてどのように取り組む考えか、大臣の見解をお聞かせください。
海上保安庁が出しております走錨に起因する海難発生状況を見ますと、平成三十年の十九件をピークに、令和元年九件、令和二年四件と減っており、行政指導による成果が出ていると考えますが、法律に明記することとなった理由をお聞かせいただきたいと思います。
ところが、従来からあります船舶の安全運航に関する条約、例えば海上人命安全条約とか海上衝突予防規則などがあるんですけれども、こういった条約、それから、船員資格、労働条件ですね、船員の資格、訓練等に関する条約やＩＬＯ海事条約等、これらは、前者が海難の防止、後者は船員労働条件の向上に関するものです。環境保護は元々は条約の目的ではありません。
船舶、海洋法で責任の上限が制限されているというのは、要するに、船舶を運航する企業、産業にとって、運航者にとって非常に海難が発生する危険な事業で、業務でありますので、余り無限に責任を負わせてしまうと船舶、海運業に携わる人がいなくなるということで昔からそういう制限が出てきたのでありまして、それから、民事責任に関する条約で、船主に、先ほど来申し上げていますが、船主、船舶所有者ですね、所有者に責任が制限されている
今御答弁の中に一部引用されましたけれども、改めてこれ読ませていただきますと、海上保安庁は、法令の海上における励行、海難救助、海洋汚染等の防止、海上における船舶の航行の秩序の維持、海上における犯罪の予防及び鎮圧、海上における犯人の捜査及び逮捕、海上における船舶交通に関する規制、水路、航路標識に関する事務その他海上の安全の確保に関する事務並びにこれらに附帯する事項に関する事務を行うことにより、海上の安全及
海上保安庁では、海上保安庁法に基づき、海上の安全及び治安の確保を図るという任務を果たすため、領海警備、海上における法令違反の取締り等の業務を行っているほか、船舶交通の安全確保、海難救助、海洋調査、海上防災、海洋環境の保全等の業務を担っているところです。
つまり、救助のためというのは、例えば海難事故があったりとかして緊急に救助に出なきゃいけない、こうしたときに、やはり労働時間とはちょっと言えないということがあって、ここは除いて残りの二つを入れたと。これは、ＩＬＯ条約では、そういう救助に出たときは、その代わりにきちっとお休みを取りなさいということを書いていると思います。
戦後、海上保安庁を創設する動きがあったときに、その以前は、国家警察の水上警察というものがあって、それ以外の海の上での海難救助も含めて活動というのは、当時の大日本帝国水難救済会が担っておりました。
ただ、我が国の船主が実質保有する船舶の海難事故でもございまして、両国から事故調査への協力を求められた場合には我が国としても適切に対応していきたい、そのように考えております。 以上でございます。
東京湾、伊勢湾、大阪湾といったふくそう海域は、船舶交通が集中し、海難事故も数多く発生しております。また、大津波等の災害が発生した場合には、避難船舶が著しく混雑をしたり、航路の閉鎖といった深刻な状況が想定されます。このため、これらの海域においては、航行管制を常時行うとともに、災害発生時には入湾の制限などを迅速に行えるよう、レーダーや監視カメラの設置を積極的に推進しているところでございます。
特に、巨大津波がいつ来るか分からないという、こういうときの安全対策がどのようになっているのかお聞きしたいと思いますが、風水害等の場合、台風の接近、上陸などを予測し、タイムラインに沿って海難事故防止の対策を取ることが可能であります。
具体的には、海上交通センターの運用管制官から船舶に対し、気象情報や津波発生時の情報、航行に影響を及ぼす海難情報をＡＩＳメッセージにより広く提供しております。また、浅瀬への接近や異常気象時の走錨の予兆といった重大な海難につながるおそれのある事象を検知した場合には、個別の船舶に対しＶＨＦ無線電話や船舶電話で呼びかけ、危険回避のための注意喚起を行っております。
元々、海上保安庁の任務というのは、海上保安庁法の第二条で、海上における励行、海難救助、海洋汚染などの防止、航行の秩序の維持、犯罪の予防及び鎮圧、犯人の捜索、逮捕、船舶交通に関する規制ですとか、標識に関する事務その他海上の安全確保ということでありまして、領土、領海を守るという任務はないと思います。
それ以後、一貫して、海上の安全及び治安の確保を図るという任務を果たすため、領海警備、海上における法令違反の取締り等の業務を行っているほか、船舶交通の安全確保、海難救助、海洋調査、海上防災、海洋環境の保全等の業務を行っており、これらの業務と極めて強く関連している海事行政を所管する国土交通省の外局として一体的に実施しております。
同国の首相が表明していますように、この事故につきましては我が国の責任とは考えられていませんけれども、日本として、中長期的な視点から、一つ、海難事故防止、二つ、汚染された環境の回復、三つ、地域住民、特に零細漁業者の生計の回復、こうしたものについて協力をコミットしています。
また、今、北極海航路上に海難救助拠点が四か所あるんですけど、それの更なる拡充が求められます。 また、最後のところですね、北極海航路においては、海氷の厚さの予測とか航海に必要な技術の発展、そういうようなところを更に研究しなければなりません。そういうような意味で、今進められている北極海の研究船の活躍も大いに期待しております。
海上保安庁でも、領海警備、治安の確保、海難救助、海上防災、海洋調査、業務は多様になっておりまして、そういう中で連携をしてこういった問題にも取り組んでいかなければならないということなんですが、ここにはやっぱり人員も確保しなければなりませんし、また新たな技術なども導入していかなければならない、そして予算をしっかりと確保していかなければならないというふうに思っておりますけれども、これ、もし大臣がお答えできれば
これには、観光庁、海難審判所、運輸安全委員会、国土交通政策研究所が含まれておりまして、海上保安庁と気象庁は含まれていないものでございますが、この国土交通省のホームページについて、同様の期間、昨年の三月から昨年末の十カ月間で約十三億回のページビューがあったというふうに伺っております。
ＵＳ２は、部品供給メーカーは千四百社を超えて、国内サプライチェーンを守るといった観点や、あるいは南西諸島の邦人保護、海難あるいは救難支援、注目を集めておりまして、そして、過去の四国の離島の火災でありますとか、あるいは東日本大震災のコンビナート火災や様々な大規模火災が我が国でも起きていることを考えると、消防飛行艇の導入ということは理にかなっていると思いますが、あとは予算ということでありまして、決して費用対効果
海上保安庁は、我が国の領域と排他的経済水域を合わせた、実に国土の十二倍の広さに及ぶ広域にて海難救助や海洋汚染の防止、船舶航行の秩序の維持、海上での犯罪の予防、鎮圧、犯人の捜査及び逮捕など、さまざまな任務を担っていただいています。加えて、昨今の尖閣警備、大和堆での違法漁船の取締り、業務量はもう拡大の一途にあるというふうに私は思います。人員や装備の増強は大きな課題であるというふうに思います。
近年、自然災害は激甚化する傾向にありますことから、海上保安庁におきましては、引き続き、当庁が保有する装備や、長年の海難救助などにより培った経験、技術、技能を役立てられる場面があれば、海、陸の隔てなく積極的に対応し、組織力、機動力を存分に発揮して、とうとい命を救うために使命感を持って全力を尽くしてまいります。 以上です。
船員によるミスだとか、いろんな問題が起こっているんですが、じゃ、そういうものが起こらないような、海難事故が起こらないようないわゆる技術というものをもっとふんだんに取り入れた船ができないだろうか。
中国からは何と言われているかというと、中国の近海海域でこういうことを起こした、日本に懸念を表明する、そして、日本側が事故原因の早期究明に協力して事故の再発を防ぐように望んでいると、中国側はこういうふうに公表しているわけなんですけど、我が方は、海難事故ということで海上保安庁の捜査を今続けている中で、一切何が起こったのか知らされない、捜査の延長ですということで知らされないまま政府は公式な見解あるいは中国
それはなぜかというと、事故が起きたとき、海難事故が発生したときに位置をきちんと知らせる、その三、四分が大事で、そのときにちゃんと英語が話せないとだめだというんです。 いや、だけれども、それは外航船舶の一般の船舶だったらいいですけれども、漁船員の皆さん、それだけ英語の能力があるかというと、ないんだ、そんなのは無理だと。
大臣がちょっと言われました五トンから二十トン、二十トンから百トンぐらいの、そのときのはどうかというのを見ますと、大体倍ぐらい、要救助海難事故と言いますか、上は行方不明のものです。大体漁船の方が多いんですね、倍ぐらい。 例えば、二〇一八年の五トンから二十トンでは、一般船舶では一一％に対して漁船は二四％、隻数に対して。漁船の方が多いんですよ。それは荒っぽいときも出ていきますから。